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Las principales empresas ferroviarias estadounidenses firmaron con los sindicatos y gracias a la mediación de Biden, un acuerdo provisional para evitar una posible huelga que habría paralizado casi el 30% de los envíos de carga de Estados Unidos, y que, según los medios, habría alimentado aun más la inflación y costado hasta 2.000 millones de dólares al día.

Tanto demócratas como republicanos celebraron la intervención del Presidente para llegar a un acuerdo que beneficiara a ambas partes. La alternativa, aseguró el propio Biden, habría sido una grave interrupción de las cadenas de suministro y hubiera precipitado una nueva crisis económica.

Un sector prácticamente militarizado desde la primera guerra mundial

Nueva York, mitin de apoyo a la huelga de ferrocarriles de 1877

Desde la gran huelga de ferrocarriles de 1877, los tribunales y el estado se esforzaron en aprobar leyes especialmente destinadas a sofocar posibles nuevas huelgas ferroviarias.

La Ley Erdman de 1898 (Erdman Act of 1898), promulgada poco después de la huelga de Pullman, es significativa porque fue un intento temprano del gobierno federal de utilizar y regularizar el reconocimiento de los sindicatos para evitar las huelgas. Según la ley, las empresas ferroviarias ya no podían exigir, como condición de empleo, que un trabajador no se afiliara a un sindicato. Los trabajadores tampoco podían ser despedidos durante el proceso de arbitraje. Pero durante ese proceso tampoco se permitía a los trabajadores hacer huelga.

El conflicto laboral en el marco de la ley podía ser mediado por el presidente de la Comisión de Comercio Interestatal y el Comisario de Trabajo, o podría ser arbitrado por una junta de tres miembros: uno elegido por los empresarios, otro por el sindicato y un tercero acordado por ambos. Si no se lograba acordar un tercer miembro, intervenía el gobierno.

Durante la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles fueron nacionalizados y se aumentaron los salarios de los trabajadores ferroviarios para satisfacer las exigencias de la guerra y suprimir las huelgas de 1917. Se registraron 3.000 huelgas en los primeros seis meses de 1917 y las industrias más afectadas fueron la metalúrgica, la construcción naval, la minería del carbón, la textil, la maderera, la del vestido y... la ferroviaria.

Tras el final de la guerra, el gobierno promulgó la Ley de Transporte de 1920 (Transportation Act of 1920) que restablecía el control de los ferrocarriles por parte del sector privado. La ley también estableció la Junta de Trabajo de los Ferrocarriles (Railroad Labor Board), que estaba formada por nueve miembros nombrados por el Presidente, tres que representaban a los trabajadores, otros tres a los transportistas y los tres últimos a la ciudadanía en general, fuera lo que fuera lo que eso quisiera decir.

En 1921 la crisis económica llevó a esta Junta a autorizar reducciones salariales, lo que terminó provocando la Huelga Ferroviaria de 1922. Además, para los sindicatos, la Junta era peligrosa porque los trabajadores no la seguían y por lo tanto socavaba su influencia en la resolución de conflictos.

La Ley de Trabajo Ferroviario de 1926 (Railway Labor Act of 1926), por lo tanto, fue el producto de las negociaciones entre las principales compañías ferroviarias y los sindicatos. Al igual que las leyes que la precedieron, la ley de 1926 concede y protege el derecho de los trabajadores a sindicalizarse y negociar colectivamente como forma de evitar que hagan huelga. Pero incorporó novedades importantes.

Eliminó la Junta y clasificó los conflictos laborales como menores o mayores. Los trabajadores no pueden ir a la huelga por un conflicto mayor, categoría en la que se incluye la negociación de los salarios, a menos que hayan agotado los interminables procedimientos de negociación y mediación. Si el conflicto laboral es menor, es decir, si la acción del empresario de la que se queja está posiblemente justificada por el convenio colectivo, los trabajadores no tienen ningún derecho a hacer huelga. Los tribunales por lo tanto tienen el derecho de prohibir todas estas huelgas clasificándolas como ilegítimas.

La ley creó una junta de mediación que, en lugar de tener poder para autorizar cambios en las condiciones de trabajo, sólo podía hacer recomendaciones y recurrir a la convocatoria de una Junta Presidencial de Emergencia (Emergency Presidential Board) en caso de que no se llegara a un acuerdo.

Es decir, en lugar de limitarse a autorizar un empeoramiento de las condiciones del trabajo, la nueva legislación se proponía hacerlo a base de alargar el periodo de negociación, recortando la capacidad de lucha de los trabajadores y, por tanto, desmoralizándoles hasta el punto de aceptar los cambios que les impusieran.

En caso de que siguieran sin estar de acuerdo, los sindicatos podrían simplemente enviar el contrato a un arbitraje vinculante y esperar que el árbitro apruebara el acuerdo o el Congreso lo impusiera por la fuerza recurriendo a la cláusula de Comercio de la Constitución.

Resumiendo: desde la primera guerra mundial y especialmente desde la ley de 1926, los ferrocarriles están prácticamente militarizados, sin derecho a huelga real y bajo el control férreo de sindicatos y Congreso.

¿Por qué se movilizan los trabajadores ferroviarios?

Los salarios llevan mucho tiempo quedando por detrás de la inflación mientras los costes del seguro sanitario crecen, en parte porque la plantilla de las compañías ferroviarias con más empleados y beneficios, denominadas ferrocarriles de clase I, se ha reducido drásticamente durante los últimos años.

Las empresas llevan años reduciendo mano de obra para las mismas funciones y carga de trabajo. Lo que lleva a su vez a los trabajadores a sufrir rotaciones obligatorias que les obligan a trabajar en rutas desconocidas y a veces peligrosas.

Además, en 2019 el ferrocarril de precisión, introducido durante los años 90, se implementó en los ferrocarriles de CSX. Los trabajadores ferroviarios de BNSF fueron sometidos este año a un nuevo sistema organización llamado Hi-viz, que disciplina a los trabajadores a través de un sistema de puntos: reciben 30 a principios del mes y pierden puntos por cada día libre que tomen. La severidad del castigo depende de si se toman un día libre en un día de alta ocupación. Eso sí, se les da la opción de recuperar cuatro puntos si trabajan durante 14 días seguidos. Tras varios meses de aplicación de este sistema, unos 2.000 trabajadores decidieron renunciar.

Pero nada cambió, como reconocía ayer el New York Times, los trabajadores, sindicados o no,

Tienen poca o ninguna previsibilidad en sus horarios y están sujetos a políticas de asistencia draconianas .

Así que el descontento de los trabajadores ferroviarios no desapareció después de que sus intentos de huelga fueran reprimidos por los tribunales en febrero. La práctica de BNSF, introducida hace años, de despedir temporalmente a los empleados con el fin de mantener una reserva de trabajadores para cuando surja un aumento de la demanda, no salió como se había previsto e-n marzo, cuando el 70% de estos trabajadores decidieron renunciar en vez de volver del desempleo temporal.

¿Cómo se llegó al borde de la huelga?

Fue la rabia acumulada y la presión directa de los trabajadores la que llevó al sindicato Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen (BLET) a realizar una votación el 12 de julio sobre la necesidad o no de declarar una huelga. Pero la verdad es que, mientras tanto, los propios sindicatos maniobraban para que Biden nombrara una Junta Presidencial de Emergencia.

Después de que el 99,5% de los trabajadores representados por el sindicato BLET votaran a favor de la huelga, Biden hizo precisamente lo que los sindicatos y la Cámara de Comercio le pedían, es decir, anunciar una orden ejecutiva para crear la Junta incluyendo en las negociaciones a BLET, a la División de Transporte de la Asociación Internacional de Trabajadores del Metal, Aire, Ferrocarril y Transporte (SMART-TD) y otros sindicatos.

Sin embargo, los trabajadores en agosto rechazaron las propuestas de la Junta presidencial, por lo que legalmente podían ir a la huelga un mes después. La ley no permite la huelga legalmente hasta el fin de un periodo de tregua de 30 días.

¿Qué rechazaban los trabajadores de lo cocinado entre sindicatos y empresas?

Los trabajadores rechazaron propuestas como... no cambiar en absoluto las políticas de asistencia, la eliminación de los topes a las contribuciones de los empleados al seguro sanitario, y aumentos salariales anuales de entre 4% y 7% hasta 2024 (menores a la inflación), es decir una reducción del salario real.

Los sindicatos se apresuraron durante el mes de tregua legal para llegar a un nuevo acuerdo. Un acuerdo que, tal como lo percibieron los trabajadores, no se diferenciaba en nada del propuesto de la junta presidencial de emergencia.

¿Qué hicieron los sindicatos?

Biden presenta en la Casa Blanca el «nuevo» acuerdo entre sindicatos y empresas a imponer a los trabajadores ferroviarios

La Hermandad Internacional de Trabajadores Eléctricos (International Brotherhood of Electrical Workers) recurrió a un clásico con sus representados: puro y simple fraude electoral para que el acuerdo se impusiera a los trabajadores y acabar con las negociaciones. BLET y SMART-TD, en cambio optaron por retrasar la fecha de votación sobre el acuerdo hasta mediados de noviembre.

Los sindicatos publicaron una carta abierta a los trabajadores en la que aseguran que el acuerdo provisional que deja todo igual y cualquier mejora al albur de nuevas negociaciones, es la mejor decisión .

¿Por qué no nos declaramos en huelga? No se debe a la RLA (Ley de Trabajo Ferroviario de 1926), sino a la cláusula de comercio contenida en la Constitución de los Estados Unidos de América. El hecho es que el Congreso no se arriesgaría a causar más daño a la cadena de suministro que el que los ferrocarriles ya han cometido desde la llegada del Ferrocarril Programado de Precisión (PSR).

Nos enfrentamos entonces a una fea realidad. Podíamos negarnos a seguir negociando e iniciar los procedimientos de huelga, que, a su vez, habrían sido bloqueados por el Congreso con el PEB que se nos impuso, o podíamos llegar a un acuerdo tentativo que luego os diera voz en estos procedimientos mediante un voto directo a favor o en contra.

Más allá de dar poder a todos y cada uno de los miembros en el proceso, el acuerdo abre un nuevo terreno y abre la puerta a que las políticas de asistencia se negocien en la mesa, en lugar de a través de normas unilaterales de los transportistas.

Los trabajadores expresan su enfado y no son pocos los que señalan la necesidad de romper con los sindicatos. Algo que también se pudo ver en la creación del comité de base de los trabajadores ferroviarios en septiembre pasado. Pero hay algo más que está presente.

¿En qué quedó todo?

Queda ahora un sentimiento generalizado de desmoralización e impotencia producido por una lucha puesta en pausa durante meses para que fuera legal y que finalmente fue derrotada sin haber llegado a estallar, a pesar de los mejores esfuerzos de los trabajadores para expresar sus voces a través de las elecciones y votaciones sindicales democráticas. Y es que las elecciones y referendums sindicales ni siquiera necesitan ser manipulados para producir desmoralización.

A diferencia de lo que dicen los sindicatos, la huelga no se vio abortada por la Cláusula de Comercio, sino por la Ley de Trabajo Ferroviario que los sindicatos loan como una conquista de los trabajadores. Esta ley, como todas las que rodean a los sindicatos y a las huelgas legales, están diseñadas para evitar que las huelgas se produzcan. La Cláusula de Comercio es sólo un mecanismo de seguridad, un recurso de última instancia.

¿Qué hacer?