Desabastecimiento industrial y quinta ola antesala de un repunte de la crisis y una exacerbación del nacionalismo económico
El desabastecimiento industrial no se limita a los chips ya. Cientos de grandes empresas están parando la producción en distintos puntos de la cadena global. La UE y Japón, temerosos de que el acoso de EEUU a los productos chinos afecte a sus inversiones internacionales, impulsan aceleradamente la repatriación de industrias de baja rentabilidad pero alto impacto. Pero la nueva oleada de Covid y las inundaciones en Alemania y China han demostrado que el desabastecimiento industrial y sus secuelas para los trabajadores -ERTEs y aun más precariedad...- no son un fenómeno pasajero.
Desabastecimiento industrial y quinta ola Covid
Una de las claves menos conocidas de la crisis actual de desabastecimiento industrial es la falta de tripulaciones en los fletes internacionales. El 90% del comercio de bienes físicos se traslada hoy a través de buques mercantes. La industria marítima ocupa de forma regular a más de 800.000 marineros, la mayoría de los cuales vienen de Filipinas, China e Indonesia y en menor medida de Rusia y Ucrania. La razón es sencilla: la marinería se recluta donde los salarios son más bajos.
Hasta ahora la industria se las prometía felices. Según la Cámara Internacional de Navegación nada hacía pensar que la situación de la marinería fuera a cambiar. Se quejaban de un déficit de 16.500 oficiales, pero con un superávit estable de unos 119.000 marinos, no temían ni huelgas ni subidas salariales.
Pero no contaban con la variante Delta del Covid. Muchos países no permiten a las tripulaciones desembarcar cuando hacen puerto. Las tripulaciones, agotadas, no pueden rotar. A día de hoy hay ya 100.000 marineros estancados en puerto con sus contratos acabados y miles de barcos a la espera de un cambio de tripulación para zarpar.
El impacto sobre todo tipo de fletes -desde materias primas a productos electrónicos- ha sido inmediato: nunca hasta ahora tantos barcos de contenedores fueros al límite de su capacidad ni tantos barcos fondeaban en puertos asiáticos y estadounidenses en espera de poder zarpar o desestibar. El desabastecimiento industrial debido a la falta de fletes disponibles es ya una realidad. Y la industria naviera no espera cambios hasta finales de año.
De momento los costes de transporte suben impulsando aun más la inflación global. Y grandes grupos industriales en países como Corea del Sur aseguran que el incremento de costes de transporte internacional ha elevado sus costes de producción en casi un 10%.
Por supuesto, la subida de costes, inevitable ante la escasez, revive alternativas. Rusia recupera a marchas forzadas el Transiberiano como camino alternativo a las grandes rutas mercantes que unen Asia a Europa a través del Canal de Súez. Pero ni basta de momento para evitar el desabastecimiento industrial en Europa, ni parece ser una opción a largo plazo cuando EEUU impone a Alemania y la UE convertir a Rusia en un proveedor prescindible.
Para rematar, los picos de Covid pueden llevar directamente al cierre temporal de cadenas. Es lo que está pasando en Gran Bretaña y hemos visto estas semanas en plantas como la de Stellantis en Lutton. Con plantillas que ya en una situación normal van al límite, un brusco pero no masivo aumento de cuarentenas basta para llevar al cierre a la fábrica y al despido temporal a centenares de trabajadores.
El desabastecimiento industrial da pie a nuevas olas de nacionalismo económico, guerra comercial y empobrecimiento de los trabajadores
Los desabastecimientos de productos médicos en las primeras fases de la pandemia extendieron la retórica del «desacomplamiento» impulsado por el gobierno Trump a Europa. El cambio de gobierno en EEUU no solo no detuvo el discurso sino que, en cierta manera, se ha radicalizado con Biden. Y sin embargo, las cifras de comercio global, hasta ahora parecen contrariar que esté produciéndose una fractura de fondo en la división internacional del trabajo.
La realidad es que hasta ahora esa ruptura se ha centrado en elementos muy concretos de la cadena y sus expresiones más duras se han dado en el mercado de capitales. Las importaciones agroalimentarias de China en EEUU han crecido, por ejemplo.
Y ni hablemos del carbón. En su propia guerra comercial con Australia, China ha suplido sus carencias energéticas comprando aun más carbón a EEUU y Canadá. Las terribles inundaciones de esta semana, que han cortado el transporte desde las regiones carboníferas en la frontera con Rusia y Mongolia, han aumentado aun más la demanda -a pesar de la subida de precios de los fletes- ante el temor a que la situación derivara en apagones y episodios de desabastecimiento industrial.
Pero la marcha hacia el «desacoplamiento» es imparable. Ya vimos como la UE quiere trasladar proveedores manufactureros desde Asia a su propia región industrial de bajos salarios, dentro de sus fronteras o al menos al lado de ellas. La razón invocada: evitar el desabastecimiento industrial ganando soberanía económica y colocando capitales en masa en «países seguros». Imperialismo con todas las letras.
Pero no es solo ni siquiera principalmente Bruselas quien está expresando bajo el discurso del nacionalismo económico un intento deliberado por remozar la división internacional del trabajo, evitar el desabastecimiento industrial y reducir los riesgos característicos de un periodo prebélico.
Desde junio Macron está en campaña para captar capitales y vender a los trabajadores una solución a la Trump: renacionalización de la producción como promesa de un alto en la precarización, a costa de... «flexibilidad» y «moderación». En su último discurso en cadena nacional el paquete era explícito: los dos grandes objetivos industriales para el curso político que comenzará en septiembre serán repatriar la cadena de producción de la automoción entera y una parte sustancial de la farmacéutica.
No es casualidad que en el mismo paquete vengan la FP dual -mano de obra joven gratuita a cambio de una promesa de inserción laboral- y los primeros esbozos de una nueva reforma de pensiones que busca replicar lo que está sucediendo con los salarios: subir la pensión mínima, reducir las medias y acabar pagando en conjunto menos a los trabajadores con un discurso hipócritamente social.
El desabastecimiento industrial es solo un síntoma
El desabastecimiento industrial de estos meses, que probablemente se prolongue hasta febrero o marzo del año 2022, no es ni un fenómeno puntual ni un problema aislado. Es el resultado de las deformidades de un modo de producción que destruye capacidades productivas por sobreconcentración -en toda la gran industria, no solo en los chips-, más de 4 años de guerra comercial desatada y conflicto imperialista en crecimiento.
El desabastecimiento industrial despunta ahora aun más a consecuencia de la incapacidad de los estados para parar globalmente la pandemia en ese marco de competencia global agudizada. La burguesía se ha demostrado incapaz de enfrentar una crisis global como el Covid poniendo por delante, siquiera temporalmente y a nivel nacional, los intereses humanos universales. Ni hablar de evitar la proliferación de variantes que eternizan la pandemia mediante una acción global. Al revés, a día de hoy, más allá de gestos vacíos, ni siquiera han sido capaces de renunciar temporalmente a las patentes para usar a plena máquina la capacidad de producción disponible.
La respuesta de los estados y capitales nacionales frente a este desabastecimiento industrial está siendo acelerar la senda del nacionalismo económico y la guerra comercial y de divisas. Hasta los think tanks de la clase dirigente reconocen el patrón que siguió al crack de 1929. Los trabajadores también deberíamos reconocer el camino que nos proponen: ataques a nuestras condiciones de inserción laboral, trabajo, retiro y vivienda a corto plazo y a diez años vista, si no antes, el paso a de la guerra comercial a la guerra a secas.